Đã có TMS vẫn chạy tuyến chưa tối ưu: thêm bộ não định tuyến qua API

Số hóa xong không có nghĩa là đã tối ưu

Nhiều đội xe ở Việt Nam bây giờ không còn làm tay hoàn toàn. Xe có định vị GPS, đơn hàng nằm trong hệ thống TMS hoặc WMS, điều phối viên có thể theo dõi từng chuyến trên màn hình. Nhưng có một khâu vẫn nằm ngoài phần mềm: thứ tự các điểm giao trong một chuyến xe cụ thể. Việc này vẫn do một người ngồi nghĩ ra, thường dựa trên kinh nghiệm và cảm giác quen tuyến, chứ không phải do máy tính so sánh các phương án.

Nói cách khác, đội xe đã số hóa xong khâu ghi nhận và giám sát, nhưng chưa số hóa khâu ra quyết định. Đó là hai việc khác nhau.

Ba thứ hay bị gọi chung là “phần mềm vận tải”

Trong thực tế vận hành có ba lớp phần mềm khác nhau, nhưng nhiều nơi gọi chung là “phần mềm vận tải”:

• Giám sát: hệ thống định vị GPS hoặc FMS, cho biết xe đang ở đâu, chạy bao nhiêu km, dừng ở đâu.
• Ghi nhận: TMS hoặc WMS, lưu thông tin đơn hàng, khách hàng, kho bãi, trạng thái giao nhận.
• Ra quyết định: bộ giải bài toán định tuyến có ràng buộc (VRP), tính ra thứ tự điểm giao và phân bổ đơn cho từng xe sao cho tổng quãng đường hoặc chi phí thấp nhất trong các ràng buộc cho phép.

Theo khảo sát năm 2021 của Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI), dẫn lại trên VietnamPlus năm 2025, đã có 61,11% doanh nghiệp dịch vụ logistics dùng TMS và 63,89% dùng WMS/OMS, nhưng chỉ 19,4% dùng phần mềm tối ưu tuyến (VRP). Hai lớp đầu đã khá phổ biến. Lớp thứ ba, lớp ra quyết định, vẫn là chỗ trống ở phần lớn doanh nghiệp.

Ai đang thực sự sắp thứ tự điểm giao?

Trong phần lớn đội xe, người sắp thứ tự điểm giao là điều phối viên, làm việc trên Excel hoặc trao đổi trực tiếp qua Zalo với tài xế. Đây là quan sát từ thực tế vận hành của các đội xe, không phải số liệu đo được, nhưng khá phổ biến: điều phối viên nhìn danh sách đơn trong ngày, nhớ tuyến quen, ước lượng khung giờ khách yêu cầu, rồi xếp thứ tự theo kinh nghiệm.

Cách làm này chạy tốt khi đội xe còn nhỏ. Nhưng khi vượt qua khoảng 15 đến 20 xe mỗi ngày, khối lượng tổ hợp giữa điểm giao, khung giờ, tải trọng và số xe đã vượt quá khả năng tính nhẩm của một người, dù người đó có kinh nghiệm đến đâu.

Vì sao là lúc này

Ba áp lực đang cộng dồn lên chi phí vận tải cùng một lúc.

Thứ nhất, giá dịch vụ tăng liên tục. Theo Tổng cục Thống kê (GSO), năm 2026, chỉ số giá dịch vụ vận tải, kho bãi đã tăng 13,16% trong năm 2024 và tiếp tục tăng 7,26% trong nửa đầu năm 2026.

Thứ hai, phí cao tốc tính theo km đã được niêm yết rõ. Theo VnExpress năm 2026, phí cao tốc Bắc Nam năm 2026 với xe nhóm 5 (từ 18 tấn) vào khoảng 1.072.909 đồng cho 774,6 km trên 13 đoạn do nhà nước đầu tư, tức khoảng 1.385 đồng mỗi km. Mỗi km chạy thừa trên cao tốc bây giờ có giá cụ thể.

Thứ ba, thiếu tài xế buộc mỗi xe đang chạy phải hiệu quả hơn. Theo Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA), dẫn trên Thanh Niên năm 2026, khoảng 25 đến 30% xe đầu kéo cả nước đang nằm bãi vì thiếu tài xế, riêng các thành phố lớn tỷ lệ này lên đến 30 đến 50%.

Ba con số này cộng lại có nghĩa: giá không giảm, phí đường không đổi, và số xe khả dụng có xu hướng ít đi. Km thừa, tức là quãng đường chạy nhiều hơn mức cần thiết để giao hết đơn trong ràng buộc cho phép, gần như là khoản duy nhất mà doanh nghiệp có thể tự cắt được bằng quyết định của mình, không phụ thuộc thị trường.

Bài toán thật sự là gì

Nhiều người hình dung định tuyến là “tìm đường ngắn nhất giữa hai điểm”. Đó là bài toán khác, đơn giản hơn nhiều so với việc thực tế đội xe đang gặp.

Bài toán thật sự là bài toán định tuyến có ràng buộc, thường gọi là VRP (Vehicle Routing Problem). Với một tập đơn hàng và một tập xe, cần tìm ra: xe nào giao đơn nào, theo thứ tự nào, sao cho vẫn thỏa các ràng buộc như khung giờ khách yêu cầu nhận hàng, tải trọng tối đa của từng xe, số xe khả dụng trong ngày, và giờ cấm tải ở một số khu vực nội đô. Đây là bài toán tổ hợp, số phương án tăng rất nhanh theo số điểm giao, và không có cách nào để một người tính hết bằng tay hay bằng công thức đơn giản.

Không cần thay TMS

Cách thêm lớp ra quyết định này không phải là thay hệ thống đang chạy. TMS hoặc WMS vẫn tiếp tục là nơi lưu đơn hàng, khách hàng, trạng thái giao nhận, đúng chức năng của nó: hệ thống ghi nhận. Bộ giải tuyến là một lớp khác: lớp ra quyết định.

Hai lớp này nói chuyện với nhau qua API. Quy trình thường là: hệ thống hiện có gửi danh sách đơn và danh sách xe sang qua một cuộc gọi API, bộ giải chạy dưới dạng tác vụ bất đồng bộ (async job), trả về kế hoạch tuyến, rồi kế hoạch đó được ghi ngược lại vào TMS. Việc xác thực giữa hai bên dùng api-key, không cần tích hợp sâu vào cấu trúc dữ liệu nội bộ của hệ thống hiện có.

Mô hình này không phải riêng của Route4Green. Các nhà cung cấp quốc tế như Google, NextBillion hay Timefold cũng mô tả cùng một cách chia lớp: hệ thống giữ dữ liệu, bộ giải ra quyết định, không thay hệ thống. Trong nước cũng đã có những nền tảng làm tối ưu tuyến đầy đủ, điều đó cho thấy nhu cầu này là có thật. Khác biệt của Route4Green nằm ở hình thái: một lớp API gắn vào cái đang chạy, không bắt đội xe đổi sang hệ thống mới.

Bằng chứng đo được

Route4Green có một trường hợp đo được cụ thể: một tuyến giao hàng ở Thái Nguyên, dữ liệu được ẩn danh, đo trong một lần chạy thật. Đây không phải số trung bình cộng từ nhiều tuyến, cũng không phải mô phỏng: đó là một tuyến, một lần đo.

Luận điểm chính của trường hợp này là tiền tiết kiệm được nhờ giảm quãng đường chạy so với kế hoạch xếp tay ban đầu. Số liệu phát thải CO2 đi kèm chỉ đóng vai trò làm bằng chứng phụ cho câu chuyện chi phí, kèm theo phạm vi đo và ngày đo cụ thể, không phải là một tuyên bố về môi trường độc lập.

Bắt đầu trong một tuần

Cách kiểm tra đơn giản nhất không cần đụng vào hệ thống đang chạy: lấy một tuyến thật của đội xe, để điều phối viên xếp như bình thường, đồng thời chạy cùng dữ liệu đó qua bộ giải qua API, rồi so sánh tổng quãng đường của hai kế hoạch. Việc này không thay TMS, không thay quy trình hiện có, chỉ chạy song song để xem chênh lệch là bao nhiêu trên chính dữ liệu của đội xe đó.

Nếu muốn dùng thử theo cách này, mời liên hệ qua trang dùng thử.